به گزارش سایت تجارت ایران و چین به نقل از دنیای اقتصاد : «المانیتور» در گزارشی با طرح این سوال که آیا ایران میتواند وابستگی به چین را با نزدیکی به هند متعادل کند؟ نوشت: پروژه حمل‌‌‌ونقل بین‌‌‌المللی شمال-جنوب برای روسیه، هند و ایران به یک موضوع فوری تبدیل شده است، زیرا به مسکو و تهران کمک میکند تا بازارهای جدیدی را توسعه دهند و از تحریمها فرار کنند. «صابنا صدیقی» روزنامه‌‌‌نگار روابط خارجی و تحلیلگر ژئوپلیتیک با تمرکز ویژه بر طرح کمربند و جاده، در المانیتور نوشت: در ماه ژوئیه، حتی زمانی که تهران با رسمی شدن عضویت خود در سازمان همکاری شانگهای(SCO) یک گام نزدیکتر به سمت چین برداشت، پروژه‌‌‌هایش با روسیه و هند نیز پیش رفت.
از آنجا که تهران با هند، چین و روسیه همکاری نزدیکی خواهد داشت، ممکن است ایجاد تعادل در روابط با این بازیگران دیگر به این سادگی نباشد. نشست سه‌جانبه ایران، روسیه و هند سوم ژوئیه در تهران درباره توسعه کریدور شمال- جنوب (INSTC) برگزار شد. پروژه شمال-جنوب که توسط مسکو، دهلی نو و تهران در سال ۲۰۰۰ تاسیس شد، پس از تکمیل میتواند اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر متصل کند. شمال-جنوب که به عنوان دالان حمل و نقل بین آسیای جنوبی، خاورمیانه، ایران و آذربایجان به روسیه عمل میکند، میتواند به مسکو و تهران در توسعه بازارهای جدید و دور زدن تحریمها کمک کند. از آنجا که تجارت بین روسیه و ایران در سال ۲۰۲۲ با ۲۰ درصد افزایش به حدود ۹/ ۴میلیارد دلار رسیده، اجرای این پروژه فوریت پیدا کرده است.
اما راه آهن رشت – آستارا که از آذربایجان می‌گذرد و برای اتصال بخش‌های محصور در خشکی INSTC حیاتی است، همچنان یک حلقه مفقوده است. مسکو و تهران در تلاش برای سرعت بخشیدن به این خط آهن، اوایل سال جاری توافق‌نامه‌ای امضا کردند و روسیه ۶/ ۱ میلیارد یورو (۷۵/ ۱ میلیارد دلار) برای ساخت آن ظرف ۴۸ ماه سرمایهگذاری خواهد کرد. یک دیپلمات اروپایی مستقر در اسلام‌آباد که نخواست نامش فاش شود در گفت‌وگو با المانیتور گفت: «سه کشور کاملا از اهمیت استراتژیک شمال-جنوب و میزان نمادگرایی‌ای که در کل منطقه طرح میکند آگاه هستند.» این دیپلمات اما گفت: «به‌رغم برخی گام‌های عملیاتی که اخیرا برای راه‌اندازی مجدد این ابتکار برداشته شده است، راه درازی در پیش است.»
حتی با وجود اینکه کریدور شمال-جنوب به ۱۱ کشور دیگر گسترش یافته، پیشرفت همچنان نامنظم بوده است. ژوئیه گذشته، اولین قطار در امتداد کریدور شمال-جنوب وارد ایران شد، در حالی که در ماه سپتامبر، قطار دوم از روسیه و از طریق بندر عباس به هند رسید. تأخیر در اجرای پروژه ریلی مذکور به دلیل موانع متعدد تنها یک نمونه از مشکلاتی است که این پروژه در شرایط کنونی با آن مواجه است. موضوع اصلی در دراز‌مدت، پایداری تامین مالی سرمایه‌گذاری‌های کلان لازم برای ایجاد زیرساخت‌های مرتبط با پروژه شمال-جنوب خواهد بود. اگرچه پروژه شمال-جنوب در تهران به عنوان راهی برای متعادل کردن درآمدهای نفتی از طریق کسب درآمدهای اضافی تلقی می‌شود؛ اما کشورهای درگیر باید بدانند که با وجود شبکه تحریم‌های بین المللی علیه ایران، تصور عملیاتی شدن قابل توجه این پروژه بسیار دشوار خواهد بود. تهران اخیرا چنان به بزرگ‌ترین شریک تجاری خود پکن، متکی شده است که با کمال میل روابط دیپلماتیک با عربستان سعودی را با میانجیگری پکن از سر گرفت. ایران همچنین با پیشرفت ناچیز در احیای برجام با واشنگتن و متحدانش، به پکن و متحدانش مانند پاکستان نزدیکتر شده است.
حفظ شرایط برابر با مسکو و پکن برای ایران دشوار نیست، زیرا منافع چین و روسیه کم و بیش با منافع تهران همسو است. حتی پس از درگیری اوکراین، سرمایهگذاری ابتکار کمربند و جاده چین در روسیه متوقف نشد و در سال ۲۰۲۲ به ۶/ ۱ میلیارد دلار رسید. در واقع، چین، روسیه و ایران یک رزمایش دریایی مشترک را چند ماه پیش برگزار کردند. آشوک سواین، استاد تحقیقات صلح در دانشگاه اوپسالا در سوئد، به المانیتور گفت که پکن ممکن است حرف آخر را بزند. چین به شریک اصلی امنیتی و اقتصادی ایران تبدیل شده است. هرگونه توافق بین روسیه و ایران با هند باید با همراهی چین باشد. جنگ طولانی‌‌‌مدت در اوکراین، روسیه را مجبور کرده است که در مقابل چین نقش نوازنده دوم را بازی کند.
اگر نوبت به انتخاب بین چین و هند برسد، روسیه در هر زمانی به جای هند با چین همراه خواهد شد. علاوه بر این، هند بسیار بیشتر از وابستگی روسیه به دهلی‌نو، به مسکو وابسته است، بنابراین هند به رغم مخالفت‌های شدید ایالات متحده، همچنان در کنار روسیه در مورد اوکراین قرار می‌گیرد. بنابراین، آینده کریدور شمال-جنوب به این بستگی دارد که چین چگونه آن را در رابطه با منافع ژئواستراتژیک خود در منطقه ارزیابی میکند.
اتصال هند به روسیه از طریق دریا و بخشی از کریدور شمال-جنوب از سال ۲۰۱۶ متوقف شده است. ایندیا گلوبال پورتس، گروه هندی که به عنوان اپراتور بندر چابهار منصوب شده است، به دلیل مشکلات در دریافت منابع مالی به ایران نتوانسته است این پروژه را تحویل دهد. هرچند معافیت‌هایی از تحریم‌های آمریکا برای این بندر اعلام شده بود. به منظور احیای این پروژه، وزرای حمل و نقل ایران و هند سال گذشته در تهران برای گسترش نقش چابهار در ترانزیت و تجارت منطقه‌ای دیدار کردند. علی‌اکبر صفایی رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران اعلام کرد که اختلافات گذشته با اپراتور هندی چابهار برطرف شده و قرار است قرارداد جدیدی بین ایران و هند برای سرمایهگذاری ۸۰ میلیون دلاری در این بندر منعقد شود.با این حال، تعامل با پکن و دهلی نو در یک سطح، ممکن است دیگر برای تهران ممکن نباشد، زیرا چین چیزهای بیشتری برای ارائه دارد. تا زمانی که توافق هسته‌‌‌ای برجام حفظ نشود، روابط ایران و هند نمی‌‌‌تواند واقعا پیشرفت کند، مگر اینکه ایران بار دیگر در مدار روابط دوستانه با غرب قرار گیرد.
جالب اینجاست که هند با عضویت در سازمان همکاری شانگهای و مشارکت خود در بلوک کوچکی متشکل از ایالات‌متحده، ژاپن و استرالیا برای مقابله با نفوذ پکن، شرق و غرب را متعادل میکند. در واقع، اگر این گروه به شدت ضد غرب باشد، حضور دهلی‌نو در سازمان همکاری شانگهای میتواند برای آن غیرمعقول باشد. در اجلاس مجازی سالانه اخیر شانگهای که در دهلی‌نو برگزار شد، پکن پیشنهاد ایجاد بانک توسعه سازمان همکاری شانگهای را داد و شی‌جین‌پینگ از همه اعضا و سایر متحدان خواست تا در برابر تحریم‌های غرب مقاومت و «امنیت مشترک» و صلح منطقه‌ای را تضمین کنند. اگرچه تهران و دهلی‌نو هر دو بخشی از سازمان همکاری شانگهای هستند، اما دهلی‌نو از همه اعضای دیگر جداست، چون تنها عضوی است که بخشی از طرح کمربند و جاده چین نیست. تهران از فرصت‌‌‌های اقتصادی و دیپلماتیک هند و چین آگاه است. توافق‌نامه همکاری ۲۵ ساله امضا شده ایران و چین و همکاری هند و ایران در بندر چابهار به عنوان دارایی‌های استراتژیک تلقی می‌شود. در این زمینه، برقراری تعادل در روابط با دهلی‌نو و پکن برای تهران کار آسانی نیست.
