دنیای‌اقتصاد – گروه اقتصاد بین‌الملل : سیطره چین بر حوزه خودروهای برقی به جدیدترین منشأ تنش‌‌‌های ژئوپلیتیک بین این کشور و غرب تبدیل شده است. این موضوع سیاستگذاران غربی را با چالش پرهزینه تلاش برای اجتناب از وابستگی بلندمدت به چین مواجه کرده است. اتحادیه اروپا اخیرا با آغاز تحقیقات درباره پرداخت یارانه دولتی به تولیدکنندگان خودروهای برقی در چین، سطح تنش را بالا برده است، به طوری که با این تصمیم، اروپا به آمریکا که مدت‌‌‌هاست اقداماتی علیه چین اتخاذ می‌کند، نزدیک‌‌‌‌‌‌تر شده است.
با این حال، داده‌‌‌های صنعتی و ارزیابی‌‌‌های واحد تحقیقات بلومبرگ نشان می‌دهد که اروپا برای رسیدن به خودکفایی و حتی اگر واقع‌‌‌بینانه‌‌‌تر نگاه کنیم، برای کاهش اتکا به چین، مسیر دشواری درپیش دارد. بزرگ‌ترین اقتصاد آسیا سلطه گسترده‌‌‌ای در زمینه تولید باتری دارد و این امر خودروسازان جهان را مجبور می‌کند که حداقل در برخی از مراحل تولید به شرکای چینی خود وابستگی داشته باشند. باتری‌سازان چینی به پشتوانه زنجیره قدرتمند معدن‌‌‌کاری و فرآوری که در اختیار این کشور قرار دارد، تقریبا ۸۰درصد سلولهای باتری در سطح جهان را تامین می‌کنند.
یک تحلیلگر اندیشکده آمریکایی «مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی» معتقد است قطع کامل وابستگی به زنجیره‌‌‌های تامین چینی درحال حاضر امکان‌‌‌پذیر نیست. به استثنای گرافیت، معدن‌‌‌کاری حوزه‌‌‌ای است که چین بر آن کنترل کمتری دارد. با وجود این، سرمایه‌گذاری‌‌‌های این کشور در معادن لیتیوم آفریقا تا همکاری آن با تولیدکنندگان نیکل در اندونزی، چین را حتی در این زمینه در موقعیتی قوی قرار داده است. به‌رغم این برتری، تولیدکنندگان بزرگ آمریکایی مانند جنرال‌موتورز به رقابت سرمایه‌گذاری در این حوزه پیوسته‌‌‌اند و کشورها می‌‌‌توانند از پیمان‌‌‌های تجارت آزاد به‌منظور تامین ملزومات موردنیاز برای تولید خودروهای برقی، بهره ببرند.
گام بعدی در زنجیره تامین، پالایش مواد معدنی است. نفوذ به این حوزه دشوارتر است و چین سال‌ها تلاش کرده است در آن تخصص پیدا کند. براساس گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، این کشور بیش از نیمی از لیتیوم، دوسوم کبالت، بیش از ۷۰درصد گرافیت و حدود یک‌‌‌سوم نیکل جهان را فرآوری می‌کند. فرآوری این مواد معمولا بسیار آلاینده است و پسماند سمی ایجاد می‌کند. سختگیری‌‌‌های روزافزون محیط‌زیستی در زمینه استخراج مواد خام و ساخت خودروهای برقی، فرآیند صدور مجوزهای مربوط به این بخش از زنجیره تامین را پیچیده کرده است. اما جایی که چین اقتدار اصلی خود را به نمایش می‌‌‌گذارد، بخش تولید اجزای تشکیل‌‌‌دهنده سلول باتری است و شامل چهار قسمت کلیدی می‌شود که برای کارکرد باتری ضروری هستند. این کشور ۷۰درصد ظرفیت تولید «کاتد» و ۸۰درصد ظرفیت تولید «آند» جهان را دراختیار دارد. بیش از نیمی از «الکترولیت» و «جداکننده» جهان نیز توسط این کشور تولید می‌شود. این قسمت‌‌‌ها به هم متصل می‌‌‌شوند تا باتری لیتیوم یونی ساخته شود که نوعی باتری است که بیش از سه‌چهارم آن در چین تولید می‌شود. زیرساخت عظیم تولید به همراه یارانه‌‌‌های سخاوتمندانه و سایر سیاست‌‌‌های حمایتی که هرساله میلیاردها دلار برای دولت هزینه ایجاد می‌کند، چین را به بزرگ‌ترین بازار خودروی برقی در جهان مبدل کرده است. این مساله به این معناست که کشورهای غربی در موقعیتی هستند که باید برای جبران عقب‌‌‌ماندگی تلاش مضاعفی کنند. در مورد اتحادیه اروپا موضوع دشوارتر است؛ زیرا این اتحادیه متعهد است بخش اعظم اهداف اقلیمی بلندپروازانه در دنیا را تحقق بخشیده و همچنین با شبکه‌‌‌های پیچیده بوروکراتیک ۲۷کشور مختلف دست و پنجه نرم کند.
مزیت مقیاس
اورسولا فون درلاین، رئیس کمیسیون اروپا، معتقد است چین به این علت می‌‌‌تواند سیل خودروهای برقی را روانه بازار کند که امکان عرضه خودرو با قیمت‌هایی را که به طور مصنوعی پایین نگه داشته‌اند دارد. باید توجه کرد که مساله اصلی «باتری» است که گران‌‌‌ترین بخش یک خودروی برقی را تشکیل می‌دهد و دقیقا جایی است که چین می‌‌‌تواند به بهترین شکل ممکن از اهرم «مزیت مقیاس» خود استفاده کند. بسته‌‌‌های باتری چینی به ازای هرکیلووات ساعت عمدتا با متوسط قیمتی ۱۲۷دلار عرضه می‌‌‌شوند، در حالی که قیمت‌ها در آمریکا و اروپا به ترتیب ۲۴ و ۳۳درصد بالاتر است. این موضوع، کارخانه‌‌‌های تولید سلولهای باتری را به سرمایه‌‌‌برترین بخش تلاش برای تنوع‌‌‌بخشی به زنجیره تامین تبدیل می‌کند.
برآورد دقیق مخارج موردنیاز برای رهایی از وابستگی به چین آسان نیست، اما یک بررسی اجمالی نشان خواهد داد که چگونه هزینه‌‌‌ها می‌‌‌توانند به‌سرعت انباشت شوند. احداث تنها یک کارخانه تولید باتری لیتیوم آهن فسفات در آمریکا یا آلمان حدود ۸۶۵میلیون دلار هزینه دارد. درصورتی که ساخت چنین کارخانه‌‌‌ای در چین به علت هزینه‌‌‌های پایین‌‌‌تر ساخت‌‌‌وساز و نیروی انسانی، حدود ۶۵۰میلیون دلار تمام می‌شود. داده‌‌‌های واحد تحقیقات بلومبرگ نشان می‌دهد اروپا و آمریکا باید به ترتیب ۹۸ و ۸۲میلیارد دلار برای ساخت تاسیسات پالایش مواد معدنی تا واحدهای تولید سلولهای باتری موردنیاز تا سال ۲۰۳۰ هزینه کنند. بیشتر مخارج مربوط به تولید سلول‌‌‌ها و بسته‌‌‌های باتری خواهد بود و مصارف مربوط به معدن‌‌‌کاری مواد خام و ساخت و تجهیز کارخانه‌‌‌های تولید خودروهای برقی نیز به صورت هزینه‌‌‌ها خواهد افزود.
علاوه بر این، اروپا برآورد کرده است که به‌منظور رسیدن به خودکفایی در این حوزه، به ۳۸۲میلیارد یورو سرمایه‌گذاری دیگر روی توسعه «زنجیره ارزش» نیازمند است. البته مشکل تنها هزینه‌‌‌های سنگین نیست. تبعات گسترده احتمالی تحقیقات اروپا درباره حمایت یارانه‌‌‌ای دولت چین از تولیدکنندگان خودروهای برقی، می‌‌‌تواند چالش پیش‌روی اروپا را دشوارتر کند. اگر اتحادیه اروپا تعرفه واردات خودروی برقی از چین را افزایش دهد، باید منتظر اقداماتی از طرف پکن باشد. چین ممکن است از تجارت کالاهای تجملی گرفته تا عناصر کمیاب را که برای تولید موتورهای خودروهای برقی ضروری هستند، مورد هدف قرار دهد. به گفته یک استاد دانشگاه تجارت بین‌الملل و اقتصاد پکن، در حال حاضر ورود یک خودروی برقی چینی به اروپا مشمول ۱۰درصد تعرفه می‌شود و افزایش ۱۰درصدی عوارض «قابل هضم» است، اما نرخ نزدیک به ۲۵درصد به معنای «شکست مذاکرات» خواهد بود. او می‌‌‌گوید: «روابط چین و اتحادیه اروپا مانند روابط میان چین و آمریکا رقابتی و مقابله‌‌‌ای نیست و اگر مذاکرات به جای مسائل سیاسی بر ملاحظات منطقی و فنی متمرکز باشد، می‌‌‌توانیم روی تعرفه‌‌‌ای حدود ۱۰درصد توافق کنیم.» اما با ظهور عصر جدیدی از «حمایت‌گرایی» در جهان که تعادل تجارت بین‌الملل را دستخوش تغییر کرده است، احتمالا مسیر حرکت بلندمدت صنایع باتری‌‌‌سازی و ساخت خودروهای برقی با ظرافت‌‌‌های بیشتری، فراتر از تلاش بی‌‌‌وقفه در جست‌وجوی خودکفایی در این حوزه، همراه خواهد بود. در وهله اول باید به این نکته اشاره کرد که حرکت اروپا برای رهایی از سیطره چین بر زنجیره تامین خودروهای برقی، با تلاش‌‌‌های پکن برای تثبیت تسلط خود همزمان شده است.
بخش خودروی برقی در چین در خط مقدم نوآوری‌‌‌های فناورانه قرار گرفته است و تولیدکنندگان چینی درحال رونمایی از نسل جدید باتری‌‌‌هایی هستند که به جای لیتیوم بر سدیم متکی هستند. نکته قابل‌توجه دیگر این است که در کوتاه‌مدت، کاهش سرعت رشد اقتصادی در چین، تقاضای داخلی برای خودروهای برقی را تضعیف می‌کند و خودروسازان چینی برای فروش محصولات خود، نگاه بیشتری به آن سوی مرزها دارند. همچنین باید اشاره کرد که تحقیقات اروپا حتی ممکن است چین را به سمت سرمایه‌گذاری بیشتر در منطقه آسیا سوق دهد تا بتواند دسترسی آسان‌‌‌تری به تامین ملزومات خود داشته باشد و خود را از تکانه‌‌‌های ژئوپلیتیک احتمالی درآینده در امان نگه دارد. تعهد اتحادیه اروپا برای ممنوعیت فروش خودروهای جدید بنزینی و دیزلی از سال ۲۰۳۵ نیز بر فشارها افزوده است و انتخابات پارلمان اروپا در سال ۲۰۲۴، نگرانی‌ها درباره تسلط چین بر بازار خودروهای برقی را در کانون توجهات حفظ خواهد کرد. این شرایط به این معناست که رهبران اروپا مجبورند برای ایجاد موازنه میان امتیازگیری‌‌‌های سیاسی و تلاش برای کاهش اثرات تغییرات اقلیمی، محتاطانه عمل کنند.
